रेल्वेच्या खासगीकरणाचा मंदावलेला वेग - दै. दिव्य मराठी ४ ऑगस्ट २०१६ - मी लिहिलेला लेख.

दै. दिव्य मराठीच्या ४ ऑगस्ट २०१६च्या अंकात संपादकीय पानावर प्रासंगिक या सदरात मी लेख लिहिला आहे. त्या लेखाची वेबपेज, टेक्स्ट लिंक, मजकूर व जेपीजी फाइल सोबत दिली आहे.
http://divyamarathi.bhaskar.com/news/EDT-article-about-railway-privatisation-by-samir-paranjape-5388228-NOR.html
http://epaperdivyamarathi.bhaskar.com/aurangabad/241/04082016/0/6/
---
रेल्वेच्या खासगीकरणाचा मंदावलेला वेग
----
- समीर परांजपे
paranjapesamir.gmail.com
------
जगातील सर्वात मोठ्या रेल्वे जाळ्यांपैकी एक असलेली भारतीय रेल्वे ही केंद्र सरकारतर्फे संचालित केली जाते. २०१४-१५ या वर्षात भारतीय रेल्वेने ८ अब्जांहून अधिक प्रवाशांची वाहतूक केली. म्हणजेच रेल्वेने रोज सरासरी २ कोटी ३० लाख प्रवाशांची ने-आण केली. (त्यातील निम्मे प्रवासी मुंबईतील अन्य भागांतील लोकल सेवेने प्रवास करणारे आहेत.) जगात कोणत्याही रेल्वेला प्रवासी वाहतुकीपेक्षा मालवाहतूक करून जास्त नफा मिळतो. भारतीय रेल्वेच्या महसुली उत्पन्नातील वाढ गेल्या पाच वर्षांमध्ये सर्वात कमी प्रमाणात झाली ती २०१५-१६ या आर्थिक वर्षामध्ये. रेल्वेच्या महसुली उत्पन्नामध्ये तीन पंचमांश वाटा हा मालवाहतुकीतून मिळणाऱ्या उत्पन्नाचा आहे. २०१४-१५ मध्ये मालवाहतुकीतून मिळणाऱ्या महसुलात ४ ते ५ टक्के वृद्धी झाली होती. ती २०१५-१६ मध्ये तितकीशी होऊ शकली नाही. या सगळ्या गोष्टी भारतीय रेल्वेमध्ये अनेक बदल करण्याची गरज असल्याचेच सूचना करतात.
जागतिकीकरणाच्या जमान्यात खासगीकरण हा एक सशक्त पर्याय उपलब्ध आहे. भारतीय रेल्वेचे खासगीकरण करण्यास मोदी सरकारमधील काही घटक नक्कीच अनुकूल आहेत, मात्र या प्रक्रियेला जनतेतून मोठ्या प्रमाणावर विरोध होण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. मुंबई-अहमदाबाद यादरम्यान २०२३ पर्यंत बुलेट ट्रेन धावेल, अशी घोषणा केंद्रीय रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी केली होती. बुलेट ट्रेन यायची तेव्हा येईल, पण सध्या देशातील सर्वात जलद गाडीचा मान टॅल्गो ट्रेन मिळवू पाहत आहे. दिल्लीवरून ‘ट्रायल’च्या ट्रॅकवर धावत मुंबईत दाखल झालेल्या या ट्रेनचा प्रतिताशी वेग १५० पर्यंत जाऊ शकतो. पण प्रवासाच्या अडथळ्यांच्या शर्यतीत तो १३० किमीपर्यंत मर्यादित राखावा लागला. तरीही तो वेग राजधानी एक्स्प्रेसपेक्षा जास्त होता. जगातील कोणतीही खासगी कंपनी भारतात खासगी रेल्वे चालवू शकेल. मात्र ही रेल्वे असेल अत्याधुनिक लॅटिव्हेशन तंत्रज्ञानाने (मॅग्लेव्ह रेल्वेप्रमाणे) चालणारी. खासगीकरणाला होणारा विरोध लक्षात घेता रेल्वे मंत्रालयाने हा वेगळा मार्ग शोधून काढला. लॅटिव्हेशन तंत्राने चालणाऱ्या रेल्वेसाठी गाड्या, फलाट, रूळ, सिग्नल, कर्मचारी वर्ग, यंत्रणेची देखभाल, व्यवस्थापन यासाठी येणारा सारा खर्च हा खासगी कंपनीनेच करायचा अाहे. प्रवासी भाडे इतक्या प्रमाणात आकारण्यात येईल की ज्याने प्रवाशांची आर्थिक पिळवणूकही होणार नाही व खासगी कंपन्यांना पुरेसा फायदाही मिळेल. असे प्रस्ताव असतात चांगले, पण ती यंत्रणा प्रत्यक्षात अस्तित्वात आल्यानंतर त्याच्यात जे गुंते निर्माण होतात ते सोडविण्यासाठीही आपल्या यंत्रणा सक्षम असणे आवश्यक आहे. कोकण रेल्वे सुरू झाली, पण तिच्याबाबतचे काही घोळ अजूनही संपलेले नाहीत. दुसऱ्या बाजूला मुंबईतील लोकल रेल्वे यंत्रणेवर प्रचंड प्रवासी संख्येचा जो ताण पडतो तो हलका करण्यासाठी रेल्वेने नव्हे, तर एमएमआरडीएने खासगी कंपन्यांच्या सहकार्याने दोन वर्षांपूर्वी मेट्रो रेल्वे सुरू केली. तिला पहिल्या दिवसापासून मोठा प्रतिसाद मिळत आहे. मुंबई मेट्रो रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चरच्या मालकीची अाहे. या रेल्वेच्या तिकिटांचे दर जी पावले उचलायला हवीत त्याबाबत दिरंगाई होत आहे. याच्या परिणामी मुंबई मेट्रोला दरवर्षी ३०० कोटी रुपयांचा तोटा सहन करावा लागत आहे. कोलकाता, दिल्ली, मुंबई, बंगळुरू जिथे जिथे मेट्रो रेल्वे सुरू झाली किंवा काही ठिकाणी मोनो रेल्वे सुरू झाली तिथे तिथे सरकारी यंत्रणेतील शुक्राचार्यांमुळे खूप अडचणी निर्माण झाल्या. ही उदाहरणे वेगळ्या रेल्वे यंत्रणांची असली तरी देशातील खरी स्थिती दाखविण्यासाठी पुरेशी प्रातिनिधिक आहेत. त्यामुळे भारतीय रेल्वेच्या खासगीकरणाचे स्वप्न पाहणाऱ्यांनी आपली जमीन किती भुसभुशीत आहे याचा अाधी अंदाज घेणे गरजेचे आहे. रेल्वे यंत्रणेच्या कामांमध्ये खासगी कंपन्यांना केंद्र सरकारने २०१२ पासून मोठा वाव दिला असला तरी रेल्वेचे आवश्यक असलेले संपूर्ण खासगीकरण हे खूपच दूरदृष्टीने करायला हवे. कारण त्यात काही लाख कर्मचाऱ्यांचे भवितव्यही गुंतलेले आहे.
(लेखक दै. दिव्य मराठीच्या मुंबई कार्यालयात उपवृत्तसंपादक आहेत.)